راه پر پیچوخم صادرات فولاد در سایه جنگ / چگونه ۳ گلوگاه حیاتی جهان، تجارت محصولات فولادی را تحت فشار قرار دادهاند؟
سه گلوگاه حیاتی کشتیرانی در تنگه هرمز، دریای سرخ و دریای سیاه، همزمان با افزایش ریسکهای امنیتی، زنجیره تأمین جهانی کالا را تحت فشار قرار دادهاند؛ بحرانی که با کاهش دسترسی به کشتیها، افزایش زمان حمل و جهش هزینههای بیمه و حملونقل، بازار فولاد و مواد اولیه را بیش از گذشته در معرض اختلال قرار داده است.
به گزارش فولاد نیوز، بحران کشتیرانی دیگر به یک مسیر دریایی محدود نیست. تشدید تنشها در تنگه هرمز، حملات به کشتیها در دریای سرخ و افزایش ناامنی در دریای سیاه، سه مسیر مهم تجارت جهانی را به نقاط پرریسک تبدیل کردهاند. پیامد این وضعیت در بازارهای کالایی بهسرعت نمایان شده است؛ از کاهش جریان سنگآهن، گندله و مواد اولیه تولید آهن اسفنجی گرفته تا افزایش قیمت قراضه و رشد هزینه حمل محمولههای فولادی و کشاورزی.
اگرچه تجارت در برخی مسیرها همچنان ادامه دارد، اما شکل آن تغییر کرده است. معاملهگران با زمانهای طولانیتر حمل، هزینههای بالاتر بیمه و کرایه کشتی، محدودیت گزینههای جایگزین و ریسک فزاینده عدم تحویل بهموقع مواجه هستند. در چنین شرایطی، زنجیره تأمین جهانی به جای توقف کامل، وارد مرحلهای از تجارت پرهزینه و پرریسک شده است.
هرمز؛ نخستین گلوگاه
در هفته منتهی به پنجشنبه 30 جولای، همزمان با تشدید دوباره درگیری در تنگه هرمز، اختلال در جریان محمولههای فله خشک شدت گرفت. دادههای URSA Shipbrokers بر مبنای اطلاعات ردیابی کشتی AXSMarine نشان میدهد صادرات محمولههای فله خشک اقیانوسپیما که در غرب تنگه هرمز بارگیری شدهاند، طی 22 هفته پس از آغاز جنگ آمریکا علیه ایران در 28 فوریه، با کاهش 87.5 درصدی نسبت به مدت مشابه سال قبل، به 5.8 میلیون تن رسیده است.
این دادهها شامل طیف گستردهای از کالاهای فله خشک میشود؛ کالاهایی که هرمز برای صادرات آنها اهمیت محوری دارد و سنگ آهک، کود و مواد اولیه کود مانند اوره و گوگرد را دربرمیگیرد. البته URSA تأکید کرده است که به دلیل اختلال GPS، جاسوسی AIS و خاموش شدن سیستمهای شناسایی کشتیها، باید در تفسیر دادههای ردیابی احتیاط کرد.
دادههای شرکت اطلاعات تجاری کپلر نیز تصویر مشابهی ارائه میدهد. بر اساس این دادهها، از ۲۱ تا ۲۹ ژوئیه تنها ۲۱ عبور فلهبر از تنگه هرمز ثبت شده که شامل ۱۴ خروج و ۷ ورود بوده است.
تجارت متوقف شد؟
با این حال، این به معنای توقف کامل تجارت نیست. منابع بازار میگویند بخشی از محمولههای فله خشک همچنان بهصورت گزینشی از تنگه عبور میکنند؛ زیرا هیچیک از طرفهای درگیر توانایی کنترل صددرصدی مسیر را ندارند. محمولههایی از سنگآهن ایران، گچ و کودهای شیمیایی سایر کشورهای منطقه همچنان جابهجا شدهاند و حتی ورود محدود سویا و ذرت به خلیج فارس و ارسال برخی محصولات فولادی از چین به امارات نیز ادامه داشته است.
اما ادامه تجارت به معنای عادی بودن شرایط نیست. معاملهگران اکنون باید برای هر محموله، علاوه بر قیمت کالا، احتمال تأخیر، مسیر جایگزین، هزینه بیمه و امکان تخلیه در بندر دیگر را نیز محاسبه کنند.
دریای سرخ؛ مسیر جایگزین پرهزینه
یکی از راهکارهای کاهش وابستگی به تنگه هرمز، انتقال محمولههای فولادی و مواد اولیه به بنادر غربی عربستان سعودی در دریای سرخ، از جمله جده، رابغ و ینبع، و سپس استفاده از حملونقل زمینی بوده است. اما این مسیر نیز با تشدید حملات حوثیها به کشتیها در منطقه بابالمندب با ریسک بیشتری مواجه شده است.
در نتیجه، مسیر جایگزین، خود به یک گلوگاه جدید تبدیل شده است. یکی از فعالان بازار فولاد عربستان وضعیت موجود را ناپایدار توصیف کرده و گفته است که فرآیند تأمین کالا از خارج از کشور اکنون ۲ تا ۳ ماه زمان میبرد.
برای کشتیهایی که قصد انتقال محموله از بنادر دریای سرخ به سمت شرق را دارند، گزینه دیگر حرکت به سمت شمال، عبور از کانال سوئز و سپس دور زدن دماغه امید نیک است. این مسیر اگرچه از نظر امنیتی میتواند ریسک عبور از مناطق درگیر را کاهش دهد، اما هزینه زمانی سنگینی دارد و ممکن است مدت حمل به مقصدهایی مانند تایوان را تا یک ماه دیگر افزایش دهد.
بنابراین مساله صرفاً انتخاب بین «مسیر امن» و «مسیر ناامن» نیست؛ تجارت جهانی اکنون میان مسیرهای پرریسک و مسیرهای طولانی و گران گرفتار شده است.
دریای سیاه؛ ضربه به مواد اولیه
در جبهه سوم، تشدید حملات روسیه به بنادر اوکراین در دریای سیاه، فشار مضاعفی بر بازار مواد اولیه فولاد وارد کرده است. طبق گزارشهای بازار، افزایش حملات موجب شده نقدینگی پاناماکس از بنادر روسیه خارج شود؛ زیرا مالکان کشتیهای بزرگ نسبت به خطر حملات پهپادی محتاطتر شدهاند. نرخ حملونقل پاناماکس روسیه-عربستان سعودی در روز چهارشنبه ۴۹ دلار به ازای هر تن ارزیابی شد؛ در حالی که این رقم دو ماه قبل ۳۷ دلار در هر تن بود.
افزایش هزینهها حتی به بازارهایی دورتر از مناطق درگیر نیز سرایت کرده است. صادرکنندگان قراضه بریتانیا قرار است در سفرهای دریایی ماه اوت به هند و پاکستان با افزایش ۵۰۰ دلاری هزینه حمل برای هر کانتینر ۲۰ فوتی مواجه شوند.
در چنین بازاری، حتی برخی فعالان به جای خروج از تجارت، به خرید کشتی روی آوردهاند؛ چرا که هزینههای حمل به اندازهای افزایش یافته که درآمد یک قرارداد حمل میتواند ارزش اوراق کشتی را پوشش دهد. یکی از فعالان بازار نیز از افزایش هفتبرابری هزینههای حمل در سال ۲۰۲۶ خبر داده است.
بازار فولاد در تله تامین مواد اولیه
پیامد مستقیم این بحران برای صنعت فولاد، کاهش دسترسی به مواد اولیه است. طی ماههای اخیر تنها تعداد محدودی از کشتیهای حامل گندله آهن اسفنجی توانستهاند وارد کشورهای حوزه خلیج فارس شوند و این موضوع مستقیماً تولید آهن اسفنجی (DRI) را تحت فشار قرار داده است.
بر اساس دادههای انجمن جهانی فولاد، عربستان سعودی در ژوئن ۲۰۲۶ بالغ بر ۳۲۱,۱۶۲ تن آهن اسفنجی تولید کرد. این رقم اگرچه نسبت به پایینترین سطح ثبتشده در آوریل، یعنی ۲۴۰,۱۱۳ تن، بالاتر است، اما نسبت به ماه قبل ۹.۸ درصد و در مقایسه با تولید ۵۹۸,۰۹۷ تنی ژوئن ۲۰۲۵، معادل ۴۶.۳ درصد کاهش نشان میدهد.
یک تاجر بینالمللی مستقر در امارات وضعیت تولیدکنندگان منطقه را بسیار دشوار توصیف کرده و گفته است بیشتر کارخانهها یا تعطیل هستند یا با ۳۰ تا ۴۰ درصد ظرفیت فعالیت میکنند. برخی تولیدکنندگان توانستهاند گندله را در بندر فجیره دریافت و سپس با کامیون به مقصد منتقل کنند. در برخی موارد نیز محمولهها مجدداً روی کشتیهای موجود در خلیج فارس بارگیری شدهاند تا به تأسیسات نزدیکتر برسند. اما این راهکارها هزینه و پیچیدگی زنجیره تأمین را افزایش میدهد.
قراضه در اوج
کاهش عرضه مواد اولیه جایگزین، بازار قراضه فولاد عربستان سعودی را نیز تحت تأثیر قرار داده است. شاخص هفتگی Fastmarkets برای قراضه فولاد HMS 1&2 با ترکیب داخلی و تحویل در عربستان سعودی، روز سهشنبه به ۱۸۱۰٫۵۹ ریال، معادل ۴۷۶ دلار، در هر تن رسید. این رقم در مقایسه با ۱۸۰۸٫۴۶ ریال در هر تن در تاریخ ۲۱ ژوئیه، ۲٫۱۳ ریال افزایش یافته و رکورد جدیدی ثبت کرده است.
در واقع، هرچه دسترسی به گندله و سایر مواد اولیه دشوارتر میشود، فشار تقاضا بر قراضه افزایش مییابد. این روند میتواند هزینه تولید فولاد را برای کارخانههایی که امکان جایگزینی مواد اولیه دارند نیز بالا ببرد و در نهایت به قیمت محصولات فولادی منتقل شود.
اوکراین؛ زنجیرهای که قطع شد
تولیدکنندگان آهن اسفنجی در منطقه خلیج فارس تلاش کردهاند محمولههای بیشتری از گندله مخصوص تولید آهن اسفنجی اوکراین را خریداری کنند، اما حملات دریای سیاه این مسیر را نیز مختل کرده است. شرکت فرکسپو روز سهشنبه اعلام کرد به دلیل حملات مستمر پهپادی و موشکی به بنادر و کشتیهای بارگیریشده اوکراین، انتظار ندارد در آینده قابل پیشبینی بتواند کشتیهای بیشتری را از این مسیر صادراتی بارگیری کند.
همزمان، کارخانه معدن و فرآوری جنوبی در کریوی ریه اوکراین، متعلق به متینوست، اعلام کرد به دلیل شرایط امنیتی مجبور به توقف موقت عملیات شده است. بخشی از محمولههای سنگآهن صادراتی نیز در بنادر و انبارها انباشته شدهاند.
در سوی دیگر، صادرات سنگآهن ایران نیز از ماه آوریل متوقف شده و معاملهگران همچنان برای محمولههای گندله با ناخالصی بالا در بازار CFR چین پیشنهادهایی با حق بیمه بسیار پایینتر از سایر برندها ارائه میکنند. با این حال، پیشنهادهای ایران فاقد تاریخ مشخص برای بازه بارگیری هستند و بسیاری از مالکان کشتی نیز از تحویل محمولههای منتقلشده به بنادر عمان خودداری میکنند.
تجارت هنوز زنده است
با وجود تمام این اختلالات، تجارت جهانی متوقف نشده است. کشتیهای فلهبر نسبت به کانتینربرها انعطاف بیشتری از خود نشان دادهاند؛ زیرا در اجاره کامل کشتی، تاجر کنترل بیشتری بر مسیر و تصمیمات حمل دارد. در مقابل، خطوط کانتینری میتوانند محموله را به یک بندر امن جایگزین منتقل کنند. در این حالت، تاجر باید خود مسئولیت حمل داخلی و تحویل کالا را بر عهده بگیرد؛ برای مثال، اگر محموله در صحار یا فجیره تخلیه شود، خریدار باید برای انتقال آن به مقصد اصلی اقدام کند.
تجارت محصولات کشاورزی نیز نمونهای از همین انعطاف است. بر اساس آمار گمرک برزیل، این کشور در فاصله ژانویه تا ژوئن، ۱.۴۶ میلیون تن ذرت به ایران صادر کرده است؛ رقمی که در مدت مشابه سال قبل ۲.۳ میلیون تن بود. ایران که در ژانویه تا ژوئن ۲۰۲۵ واردکننده اصلی ذرت برزیل بود، در سال جاری پس از ویتنام با ۱.۶ میلیون تن و مصر با ۲ میلیون تن، در جایگاه سوم قرار گرفت.
صادرات سویا نیز کاهش بسیار محدودتری داشت و در نیمه نخست سال به ۱.۱۷ میلیون تن رسید؛ در حالی که این رقم در مدت مشابه سال قبل ۱.۲ میلیون تن بود.
هزینه واقعی بحران
بحران سهگانه کشتیرانی بیش از آنکه به معنای توقف تجارت باشد، به معنای تغییر اقتصاد تجارت است. مواد اولیه همچنان میتوانند جابهجا شوند، اما هر محموله اکنون با هزینه، زمان و ریسک بیشتری همراه است. برای تولیدکنندگان فولاد، این شرایط اهمیت بیشتری دارد؛ زیرا زنجیره تولید آنها به دسترسی مستمر به سنگآهن، گندله، قراضه و مواد اولیه وابسته است. افزایش هزینه حمل و کاهش دسترسی به گندله، همزمان تولید DRI را محدود و تقاضا برای قراضه را تقویت کرده است.
در بازار امارات نیز فشار به بنادر جایگزین به حدی رسیده که فجیره با انباشت و تأخیر شدید مواجه شده و هزینه حمل زمینی به صحار و دقم افزایش یافته است. بنابراین تولیدکنندگان اکنون ناچارند دائماً میان هزینه انتظار برای عبور محموله و هزینه حمل از مسیرهای جایگزین تصمیمگیری کنند.
چشمانداز نیز همچنان مبهم است. مدت سفر دریایی ایران به چین حدود ۲۵ روز برآورد میشود، اما هر موج جدید انسداد یا محدودیت میتواند این زمان را دستخوش تغییر کند. فعالان بازار حتی درباره بارگیری محمولههای آینده نیز ناچارند تصمیمگیری را به مرحله پس از حرکت کشتی موکول کنند و بر اساس شرایط مسیر، درباره فروش محموله در طول راه یا نگهداری آن تصمیم بگیرند.
در چنین شرایطی، بحران کشتیرانی دیگر صرفاً مساله شرکتهای حملونقل نیست؛ بلکه به عاملی مستقیم برای تغییر قیمت، تولید و دسترسی به کالا در بازار جهانی تبدیل شده است. هرچه سه گلوگاه هرمز، دریای سرخ و دریای سیاه ناامنتر بمانند، هزینهای که زنجیره تأمین جهانی برای حفظ جریان تجارت میپردازد نیز بیشتر خواهد شد؛ هزینهای که در نهایت میتواند از کرایه کشتی و بیمه به قیمت مواد اولیه و سپس محصولات فولادی و سایر کالاها منتقل شود.