اباذر براری، فعال اقتصادی و معاون بینالملل فدراسیون حملونقل و لجستیک ایران با اشاره به تشدید چالشهای این بخش پس از جنگ گفت: مشکلات حملونقل و لجستیک کشور در ماههای اخیر بیشتر و عمیقتر شده و بخشی از مسائل قدیمی نیز در این شرایط خود را با شدت بیشتری نشان دادهاند.
به گزارش فولادنیوز، اباذر براری با دسته بندی چالش ها اظهار داشت: به طور حتم در سه حوزه با مسائل جدی مواجه هستیم. بخشی از مشکلات به داخل کشور بازمیگردد؛ از جمله تعدد مراکز تصمیمگیری، تعدد سامانههایی که شرکتها و فعالان حملونقل با آنها درگیر هستند، نبود فرماندهی واحد و در یک نگاه کلانتر، فقدان یک استراتژی مشخص در حوزه حملونقل، لجستیک و ترانزیت کشور.
ضعف دیپلماسی ترانزیتی
براری ادامه داد: در حوزه بینالمللی نیز امروز با چالشهای متعددی مواجه هستیم؛ از بحث ویزا گرفته تا صفهای طولانی در مرزها. البته بخشی از این مشکلات به تحریمها بازمیگردد، اما بخش دیگری از آن ناشی از ضعف دیپلماسی ما با کشورهای همسایه است.
وی گفت: امروز در برخی مرزها ناوگان ما برای ورود به کشورهای همسایه، بهویژه ترکیه، روزهای طولانی در صف میماند و در برخی موارد این انتظار به بیش از ۲۰ روز میرسد! این وضعیت ناوگان را با مشکل جدی مواجه کرده است.
این فعال اقتصادی تاکید کرد: درست است که موضوعاتی مانند سامانهها و مبارزه با قاچاق مطرح میشود، اما واقعیت این است که حملونقل ما در سختترین شرایط نیز متوقف نشده است. رانندگان و فعالان این حوزه چه در بخش داخلی و چه در حملونقل بینالمللی همراهی کردهاند و با وجود افزایش قیمتها، کمبود جدی در جابهجایی کالا ایجاد نشده است.
وی افزود: با این حال، دولت بهعنوان سیاستگذار انتظار می رود که فعالتر عمل کند. اگر تا مدتی قبل صفهای طولانی فقط در یک مرز دیده میشد، امروز شاهد هستیم که این مشکل به مرزهای دیگر نیز در حال تسری است. وزارت راه و دولت باید در حوزه دیپلماسی ترانزیتی حضور فعالتری داشته باشند، چراکه این بخش هم میتواند برای کشور درآمد ایجاد کند و هم مستقیماً بر هزینه تمامشده تولید اثر میگذارد.
جهش هزینه حمل کانتینر
براری با اشاره به افزایش شدید هزینههای حمل گفت: مجموعه مشکلات زیرساختی، بینالمللی و داخلی باعث شده هزینه حمل بهشدت افزایش پیدا کند. برای مثال، هزینه حمل یک کانتینر ۴۰ فوت که پیش از جنگ حدود ۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰ دلار بود، امروز به حدود ۲۰ هزار دلار رسیده است.
وی افزود: بخش زیادی از کالاهایی که وارد کشور میشوند، مواد اولیه یا اقلام مورد نیاز تولید هستند. بنابراین افزایش هزینه حمل، مستقیما در قیمت تمامشده کالا اثر میگذارد و امروز سهم حملونقل در قیمت نهایی کالا به یک مسئله جدی برای فعالان اقتصادی و شرکتهای حملونقل تبدیل شده است.
زیرساختهای محدود، فشار مضاعف بر حملونقل
معاون بینالملل فدراسیون حملونقل و لجستیک ایران با اشاره به ضعف زیرساختها گفت: در حوزه جادهای و همچنین در بخش ریلی، زیرساختهای ما بسیار محدود است و همین مسئله در شرایط فعلی فشار بیشتری ایجاد کرده است.
وی افزود: بعد از جنگ، شرایط در بخشهای مختلف حملونقل یکسان نبوده و باید میان حمل دریایی، ریلی و جادهای تفکیک قائل شد.
کشتیرانی در شرایط سخت
براری گفت: در بخش دریایی، پس از جنگ شرایط بسیار دشوار شده و بخش زیادی از ناوگان در خلیج فارس عملا با محدودیت جدی مواجه شده است. فعالیتها بیشتر در دریای کاسپین ادامه دارد و همین موضوع باعث افزایش شدید هزینهها در بخش کشتیرانی شده است.
وی ادامه داد: در مقابل، بخش جادهای و ریلی ناچار شدهاند بخش بیشتری از بار حملونقل کشور را به دوش بکشند. این در حالی است که این دو بخش نیز با مشکلات جدی داخلی و مرزی مواجه هستند.
بیش از ۲۰ نهاد تصمیمگیر در مرزها
این فعال اقتصادی با انتقاد از پیچیدگی فرآیندهای گمرکی اظهار کرد: دولت و گمرک باید فرآیند ورود و خروج ناوگان را تسهیل کنند. نیازی نیست این تعداد سامانه و مرکز تصمیمگیری وجود داشته باشد.
وی افزود: امروز در برخی نقاط ورودی و مرزهای کشور بیش از ۲۰ نهاد در فرآیند ورود یک محموله تصمیمگیر هستند. اگر هرکدام بخواهند فرآیند جداگانهای را طی کنند، نتیجه آن یک روند بسیار پیچیده و زمانبر خواهد بود.
براری تاکید کرد: ناوگان حملونقل امروز سرمایه بسیار سنگینی دارد. قیمت یک ناوگان حملونقل میتواند به حدود ۲۰ میلیارد تومان برسد. چنین سرمایهای باید با سرعت بالا در رفتوآمد باشد تا بتواند بازدهی داشته باشد، اما وقتی ناوگان در صف مرز یا گمرک معطل میماند، بهرهوری آن بهشدت کاهش پیدا میکند.
براری گفت: یکی از مهمترین گلایههای بخش خصوصی در حملونقل جادهای، همین کندی فرآیندها و اتلاف زمان در مرزها و گمرکات است.
مشکلات ریلی در مسیرهای شمالی
براری درباره حملونقل ریلی نیز اظهار کرد: در بخش ریلی، بهویژه در ورودیهایی که از مسیر قزاقستان و ترکمنستان انجام میشود، چالشهای جدی وجود دارد.
وی افزود: این مشکلات بار دیگر ضرورت تقویت دیپلماسی فعال را نشان میدهد. اگر قرار است بخشی از باری که پیش از این از طریق کشتیرانی جابهجا میشد، به حمل ریلی و جادهای منتقل شود، دولت باید سرعت و ظرفیت این دو بخش را افزایش دهد.
این فعال اقتصادی تصریح کرد: از نظر صرفه اقتصادی و حجم حمل، هیچ شیوهای جای حملونقل دریایی را نمیگیرد. بنابراین اگر قرار است جاده و ریل بخشی از خلأ ایجادشده را جبران کنند، باید زیرساخت، فرآیندهای مرزی و سرعت تصمیمگیری در این حوزه بهبود پیدا کند تا کشور با کمبود و مشکلات بیشتر مواجه نشود.
ناوگان ۵۰ ساله و مصرف بالای سوخت
براری در ادامه با اشاره به بحران انرژی و فرسودگی ناوگان گفت: در بخش حملونقل حدود ۳۰۰ هزار ناوگان کشنده داخلی و بینالمللی داریم که میانگین عمر آنها حدود ۵۰ سال است.
وی افزود: میانگین مصرف این ناوگان حدود ۵۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است، در حالی که اگر ناوگان نوسازی شود، این رقم میتواند به حدود ۳۰ لیتر و حتی در برخی خودروهای جدیدتر به حدود ۲۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر کاهش پیدا کند. وی تاکید کرد: به این ترتیب، نوسازی ناوگان میتواند صرفهجویی بسیار بزرگی در مصرف گازوئیل ایجاد کند.
نوسازی ناوگان، حتی با ارز آزاد بهصرفه است
معاون بینالملل فدراسیون حملونقل و لجستیک ایران گفت: براساس محاسباتی که انجام دادهایم، حتی اگر نوسازی ناوگان با ارز آزاد انجام شود، طی حدود شش تا هفت سال میتواند از محل صرفهجویی در مصرف سوخت برای کشور اقتصادی باشد.
وی افزود: در واقع طی این مدت هم ناوگان فرسوده از رده خارج میشود، هم ناوگان جدید جایگزین میشود و هم حجم بزرگی از مصرف گازوئیل کاهش پیدا میکند.
براری در پایان گفت: از نظر قانونی ظرفیتهایی برای نوسازی ناوگان وجود دارد و موادی مانند ماده ۱۲ قانون حمایت از تولید میتواند در این زمینه موثر باشد، اما متاسفانه از این ظرفیتها بهدرستی استفاده نشده و همین مسئله باعث شده امروز همچنان با فرسودگی ناوگان، مصرف بالای سوخت و کاهش بهرهوری در بخش حملونقل مواجه باشیم.
دیدگاهتان را بنویسید