تازهترین آمار تولید فولاد جهان که بر اساس آن، ایران از رالی ۱۰ تولیدکننده بزرگ جهانی جا مانده، یک پیام دوگانه برای ایران دارد؛ بازار جهانی در حال کوچکشدن است، اما افت تولید در خاورمیانه بسیار شدیدتر از متوسط جهان بوده است. اگر محدودیت کشتیرانی، پروازهای باری و مسیرهای زمینی ادامه پیدا کند، مساله صنعت فولاد ایران دیگر فقط فروش محصول نخواهد بود؛ کارخانهها همزمان با دشواری صادرات، کمبود قطعات و مواد مصرفی و افزایش هزینه حمل روبهرو میشوند.
به گزارش فولادنیوز، بر اساس تازهترین دادههای انجمن جهانی فولاد، ۷۰ کشور جهان در اوت ۲۰۲۶ در مجموع ۱۴۴.۲ میلیون تن فولاد خام تولید کردند؛ رقمی که در مقایسه با اوت سال قبل ۱.۲ درصد کاهش یافته است. تولید ۸ ماهه نیز با افت ۰.۷ درصدی به یک میلیارد و ۲۲۵.۲ میلیون تن رسید.
این کاهش بهتنهایی نگرانکننده نیست؛ زیرا بازار جهانی فولاد مدتهاست با ضعف بخش مسکن چین، مازاد ظرفیت و کندی تقاضا در برخی اقتصادهای بزرگ دستوپنجه نرم میکند.
شدت کاهش تولید فولاد در خاورمیانه ۱۰ برابر افت جهانی بوده است
نکته مهم گزارش تازه انجمن فولاد برای ایران آنجاست که تولید فولاد خاورمیانه در اوت به ۳.۷ میلیون تن رسید و ۴.۶ درصد کاهش یافت. در ۸ ماهه نخست سال نیز تولید منطقه با افت ۷.۸ درصدی به ۳۳.۳ میلیون تن محدود شد؛ یعنی شدت کاهش منطقه بیش از ۱۰ برابر افت جهانی بوده است!
در ژوئیه وضع حتی دشوارتر بود. تولید خاورمیانه ۱۳.۴ درصد پایین آمد و عملکرد هفتماهه منطقه نیز کاهش ۸.۱ درصدی داشت. از آنجا که ایران یکی از تولیدکنندگان اصلی فولاد این منطقه است، نمیتوان این افت را جدا از وضعیت کارخانههای ایرانی، محدودیت انرژی، اختلال حملونقل و پیامدهای درگیری منطقهای تحلیل کرد.
خروج ایران از جمع ۱۰ تولیدکننده بزرگ فولاد جهان
در جدول ۸ ماهه انجمن جهانی فولاد، ویتنام با تولید ۲۰.۶ میلیون تن و رشد ۲۹.۱ درصدی در جایگاه دهم قرار گرفته، اما نام ایران میان ۱۰ کشور نخست دیده نمیشود. این رتبهبندی نشان میدهد تولید ثبتشده ایران در این دوره از ویتنام کمتر بوده است؛ اتفاقی که فاصله صنعت فولاد کشور را با جایگاه تثبیتشده سالهای گذشته آشکار میکند.
مقایسه ایران و ویتنام معنادار است. ویتنام در اوت تولید خود را ۳۶.۴ درصد افزایش داد، درحالیکه ایران در محیطی فعالیت میکند که هم دسترسی به انرژی محدود شده و هم ارتباط آن با شبکه حملونقل جهانی زیر فشار قرار گرفته است. بنابراین افت رتبه ایران لزوما نشانه کمبود ظرفیت نصبشده نیست؛ بیشتر نشان میدهد ظرفیت موجود، امکان تبدیلشدن به تولید و فروش پایدار را پیدا نمیکند.
کارخانه روشن است، اما محصول باید کجا برود؟
فولاد، کالایی سنگین است و حاشیه سود آن، بهویژه در محصولاتی مانند شمش، اسلب، آهن اسفنجی، گندله و کنسانتره، تحمل جهش نامحدود هزینه حمل را ندارد. حتی اگر محاصره یا محدودیت دریایی به توقف کامل صادرات منجر نشود، افزایش حق بیمه، کرایه کشتی، هزینه انتقال پول، زمان انتظار در بندر و تخفیف اجباری به خریدار میتواند مزیت قیمتی ایران را از بین ببرد.
ترافیک کشتیهای کالایی در تنگه هرمز در مقاطعی از شهریور ۱۴۰۵ به دو فروند در روز کاهش یافته بود؛ درحالیکه پیش از تشدید درگیریها، روزانه حدود ۱۲۵ کشتی بزرگ تجاری از این مسیر عبور میکردند.
کاهش ۹۴ درصدی تردد کانتینری در منطقه، افزایش هزینه بیمه و دوبرابرشدن زمان برخی مسیرها نیز نشان میدهد بحران از مرحله تهدید عبور کرده و به هزینه واقعی تجارت تبدیل شده است.
در چنین شرایطی، کارخانه ممکن است تولید کند اما نتواند محصول را در زمان مناسب تحویل دهد. انباشت شمش و اسلب در محوطه، سرمایه در گردش شرکت را قفل میکند. کمبود نقدینگی نیز به خرید مواد اولیه، پرداخت پیمانکاران و تعمیر تجهیزات ضربه میزند. در نتیجه، گلوگاه حملونقل با چند ماه تأخیر میتواند خود را به شکل کاهش تولید نشان دهد.
محاصره فقط صادرات را هدف نمیگیرد
بخش دیگری از آسیب در مسیر واردات پنهان است. کارخانههای فولادی برای الکترود گرافیتی، مواد نسوز، فروآلیاژهای خاص، ابزار دقیق، تجهیزات برق، قطعات اتوماسیون و برخی ماشینآلات به تأمین خارجی وابستهاند. محدودیت دریایی زمان و هزینه ورود این اقلام را بالا میبرد و محدودیت هوایی، امکان ارسال فوری قطعات کمحجم اما حیاتی را کاهش میدهد.
فشار بر پروازهای ایرانی و خودداری بعضی کشورها و شرکتها از ارائه سوخت یا خدمات زمینی، مسیر هوایی را نیز ناامنتر و پرهزینهتر کرده است. همزمان، انتقال بار به جادههای زمینی باعث ازدحام مرزها و افزایش کرایه میشود. به این ترتیب، خرابی یک قطعه کوچک ممکن است خطی چند میلیون تنی را برای مدتی متوقف کند.
ظرفیتهای ایران هنوز از بین نرفته است
با وجود این ریسکها، ایران چند مزیت مهم دارد؛ زنجیره نسبتا کامل سنگآهن تا محصول نهایی، ذخایر معدنی، تجربه تولید آهن اسفنجی، بازار داخلی بزرگ و دسترسی زمینی به عراق، ترکیه، افغانستان، پاکستان، آسیای مرکزی و قفقاز. بخشی از کارخانهها نیز در نیمه نخست سال ۱۴۰۵ رشد درآمد ریالی ثبت کردهاند؛ هرچند افزایش درآمد در شرایط تورمی را نباید معادل رشد تولید یا سود واقعی دانست.
مهمترین امکان جبرانی، تغییر سبد فروش است. در دوره محدودیت دریایی، صادرات شمش و محصولات حجیم به مقاصد دور، بیش از فروش محصولات نهایی و مهندسیشده آسیب میبیند. حرکت بهسوی ورقهای خاص، فولاد آلیاژی، ریل، مقاطع ویژه و قطعات فولادی میتواند ارزش حملشده در هر تن را بالا ببرد. تقویت مسیر ریلی شمال و کریدورهای زمینی نیز بخشی از فشار بنادر جنوبی را کم میکند، اما ظرفیت این مسیرها در کوتاهمدت جای بنادر خلیج فارس را نمیگیرد.
چشمانداز مشروط نیمه دوم ۱۴۰۵
اگر محدودیتهای دریایی و هوایی ادامه یابد، محتملترین سناریو برای نیمه دوم سال، کاهش نرخ بهرهبرداری کارخانهها، رشد موجودی محصول، افزایش تخفیف صادراتی و فشار بیشتر بر نقدینگی است. همزمان، بازگشت محدودیت گاز در ماههای سرد میتواند ضربه حملونقل را تکمیل کند.
اما این نتیجه قطعی نیست. قراردادهای حمل بلندمدت، تجمیع بار شرکتها، ذخیره قطعات حیاتی، استفاده هدفمند از بنادر شمالی، تضمین ظرفیت ریلی و اولویتدادن به محصولات با ارزش افزوده بالاتر میتواند شدت آسیب را کاهش دهد. فولاد ایران هنوز ظرفیت تولید دارد؛ خطر اصلی این است که انرژی، حملونقل و تجارت خارجی اجازه ندهند این ظرفیت به محصول فروختهشده و ارز وصولشده تبدیل شود.
دیدگاهتان را بنویسید