به گزارش فولادنیوز، کاهش کربن در تولید فولاد یکی از چالشهای اصلی انتقال انرژی محسوب میشود، بهویژه با توجه به اینکه مصرفکنندگان سراسر جهان علاقه یا توانایی کمی برای پرداخت هزینههای بیشتر بابت محصولات فولاد سبز نشان میدهند. این بدان معناست که سبزسازی بخشی که حدود ۸ درصد از انتشار کربن جهانی را به عهده دارد، به احتمال زیاد باید به سیاستها و مقررات دولتی تکیه کند تا سیگنالهای قیمتی مناسبی ایجاد نماید.
بحث اصلی بر سر این است که کدام سیاستها احتمالاً بهترین و سریعترین نتایج را به همراه خواهند داشت؛ گزینهها از یارانهدهی به کارخانههای تولید فولاد سبز یا محصولات ساخته شده از فولاد سبز، تا اعمال مالیاتهای کربنی که تولیدکنندگان را به تغییر شیوه تولید فولاد تشویق میکند، متغیر است.
ژاپن، سومین تولیدکننده بزرگ فولاد و خودرو در جهان، به تازگی سیاستهای جدیدی را اعلام کرده است که ممکن است انگیزهای برای مصرفکنندگان، تولیدکنندگان و سازندگان فولاد فراهم کند.
وزارت اقتصاد، تجارت و صنعت این کشور یارانهای به میزان ۵۰,۰۰۰ ین (معادل ۳۳۰ دلار) برای خودروهای انرژی پاک (CEVs) ساخته شده با فولاد با انتشارات پایین معرفی کرده است. این اقدام به یارانههای مصرفکنندهای که سال گذشته برای خرید خودروهای الکتریکی تا سقف ۸۵۰,۰۰۰ ین و برای خودروهای هیبریدی پلاگ-این تا سقف ۵۵۰,۰۰۰ ین ارائه شده بود، اضافه میشود.
بر اساس این طرح، وزارت اقتصاد، تجارت و صنعت ژاپن پیشنهادهای ارائهشده توسط خودروسازان درباره تأمین فولاد با انتشارات پایین را ارزیابی کرده و یارانهها را بر اساس درصد استفاده از فولاد سبز تخصیص خواهد داد.
مت پولارد، تحلیلگر در مشاوره انرژی پاک Climate Energy Finance گفت: «در چارچوب گستردهتر، مهم است که METI روشهای حسابداری کربن، تعاریف محصولات سبز و آستانههای انتشار را که برای تعیین محصولات و تولیدکنندگانی که از مدلهای تأییدشده تحت این طرح یارانهای بهرهمند خواهند شد، استفاده میکند، بهصورت عمومی منتشر کند.»
بهعبارتی ساده، نحوه اجرای این سیاستها تعیینکننده موفقیت واقعی آنها خواهد بود.
بخش فولادسازی ژاپن سالانه حدود ۸۵ میلیون تن متریک تولید میکند که اکثر آن از کورههای ذوب مبتنی بر زغال سنگ به دست میآید؛ این امر باعث میشود که این بخش از نظر آلودگی نسبت به بخشهای فولادسازی ایالات متحده، اتحادیه اروپا و چین که ظرفیت بیشتری در استفاده از کورههای قوس الکتریکی دارند، آلایندهتر باشد.
ممکن است اکنون انگیزههایی برای تغییر در بخش فولادسازی ژاپن فراهم شود، اما این تغییر وابسته به این است که کدام فناوریها و فرآیندها به عنوان عوامل کلیدی مطرح خواهند شد.
گزینههای سبز
استفاده از هیدروژن برای تبدیل سنگ آهن به شکلی بهبود یافته، بهطوری که به آهن کاهشیافته مستقیم (DRI) یا آهن بریکت داغ (HBI) تبدیل شود، یکی از روشهای پیشنهادی است؛ اما مشکل ژاپن این است که به دلیل کمبود تولید برق تجدیدپذیر، ظرفیت تولید هیدروژن سبز در مقیاس بزرگ را ندارد.
واردات هیدروژن نیز به دلیل چالشهای مرتبط با مایعسازی و حمل و نقل این ماده ناپایدار به احتمال زیاد گزینهای عملی نخواهد بود. افزایش استفاده از کورههای قوس الکتریکی نیز یکی از امکانات است، اما برای کارکرد صحیح این کورهها نیاز به سنگ آهن با کیفیت بالا یا استفاده از DRI یا HBI وجود دارد.
علاوه بر این، کورههای قوس الکتریکی باید با انرژیهای تجدیدپذیر یا هستهای تأمین نیرو شوند تا بتوان آنها را به عنوان فناوری سبز محسوب کرد؛ در حالی که تولید برق کنونی ژاپن عمدتاً از زغال سنگ و گاز طبیعی مایع تأمین میشود.
راز موفقیت این یارانهها در این است که بتوان فولاد سبز را با قیمتی تولید کرد که حداقل برابر، و ترجیحاً کمتر از سطح یارانه باشد. اگر ژاپن برای یک خودرو الکتریکی ساخته شده با فولاد با انتشارات پایین ۳۳۰ دلار یارانه میدهد، سؤال اینجاست که آیا تولیدکنندگان فولاد میتوانند سودآور عمل کنند؟
تحقیقات اندیشکده انرژی پاک Transition Asia نشان میدهد که حق بیمه اضافه برای تولید فولاد با استفاده از هیدروژن سبز و DRI در چین حدود ۲۲۵ دلار به ازای هر تن است؛ که با فرض اینکه یک خودرو مسافربری معمولی از ۰.۹ تن فولاد استفاده میکند، هزینهای در حدود ۲۰۳ دلار به ازای هر خودرو به همراه دارد.
دادههای Transition Asia نشان میدهد که هزینه تولید فولاد سبز در ژاپن و کره جنوبی کمی بالاتر از چین است، اما در اتحادیه اروپا کمتر از این مقدار میباشد.
هرچند هزینهها از کشوری به کشور دیگر متفاوت خواهد بود، اما تحقیقات حاکی از آن است که حتی یک یارانه متواضعانه میتواند انگیزه کافی برای تولیدکنندگان فولاد فراهم آورد تا به سمت تولید فولاد سبز روی آورند، سازندگان خودرو را تشویق کند تا از آن استفاده کنند و مصرفکنندگان نیز به خرید محصول نهایی علاقهمند شوند.
دیدگاهتان را بنویسید